|
Magyarországon 1993 óta engedélyezett a járművek autógázos hajtásra való átalakítása. Két évtized telt el azóta, de mindössze maroknyi gyári megoldással találkozhattunk ez idő alatt. A Skoda Dualokat – melyeket valójában 2011-ig hazai gázautó átalakító műhelyek készítettek –, 2012-ben az Opel és a Dacia LPG-s típusai követték. Mi most a Dacia Dustert vettük górcső alá úgy, ahogy eddig még senki: az általános vizsgálati szempontokon túl gázautós szemmel.
Karosszéria, utastér
A karosszéria elemek résezése abszolút jónak mondható. A lemezek vastagsága – mint majd minden mai autónál – hagy némi kívánni valót maga után, hiszen a nagy felületek kézzel könnyen benyomhatók. Ugyanez érvényes az első lámpatestekre is, csak itt már egy mutatóujj is elegendő.
Az autóban egyhangú szürke műanyagban úszik minden, ezt feldobni csak a gyári rádió krómozott gombjai igyekeznek. A spórolás rengeteg helyen tetten érhető. Kilátszó csavarfejek és szélvédő szigetelés, vakdugók, amik bizony az esztétikumot nagyban rontják. A felhasznált műanyagok mind kopogósan kemények, de ebből adódóan kellően könnyen tisztíthatók és nem érzékenyek az esővízre, ami pl. a ki- és beszállásoknál az ajtóborításokra csöpöghet. Kár, hogy az élek itt-ott sorjásak, erre ügyelhettek volna picit jobban is a gyártásnál.
A műszerfal a mai kor ízlésének megfelelő, viszonylag jól használható. Egyedül pár túl mélyre szerelt szabályozó gomb lóg ki ebből a sorból, mert ha a sebességváltó ötödikben van, már-már csuklótörő mutatvánnyal kezelhetők. Az ajtózsebek, a pohártartók és a kesztyűtartó is megfelelő méretű, kényelmesen használható. A kényelem az autóra általánosságban is vonatkoztatható, hiszen jól el lehet férni benne, a beltér szellős, átlátható és a komfortérzetet tovább növeli az átlagosnál magasabb vezetési pozíció. Az ülésekben hosszú távon sem fárasztó az utazás. A hátsó sorban az Iso-Fix rögzítési pontok némileg meglepő módon kikandikálnak az üléstámlák és az üléslapok találkozásánál. A csomagtartó mérete családosoknak is elegendő lehet, a térelválasztó roló azonban nem önműködő, így rendre nekünk kell vacakolni vele. Ez az autó legidegesítőbb részlete.
Motor, erőátvitel
Az 1.6-os 16 szelepes 102 lóerős hidrotőkés Renault fejlesztésű erőforrás kellő dinamikával mozgatja az autót, de azért nem lesz rakéta a Dusterből. A váltó kicsit akadozós, határozott mozdulatokkal kell bepattintani a megfelelő fokozatokba. Mivel a tesztautó még „bejáratós”, így ez sokat finomodhat a későbbiek során. Benzin és LPG üzemben is egyformán viselkedik a jármű, lakott területen kívül ötödik fokozatban a motor-váltó együttes nem túlságosan rugalmas, előzéseknél jó, ha egyet visszakapcsolunk. Lakott területre érve viszont nincs szükség a kapcsolgatásra, 50-60 km/h között, egyenletes tempóban, ötödik fokozatban is el lehet csordogálni. Autópályán 120 km/h az ideális utazótempó, e felett kezd ugyanis hangossá válni a motor és persze a nagy homlokfelületnek köszönhetően már komolyan jelen van a szélzaj is. Tapasztalataink szerint 120 km/h felett a fogyasztás is megugrik.
Az viszont nagyon dicséretes, hogy az automatikára hagyatkozva az autóval egész egyszerűen nem tudtunk 200 méternél nagyobb utat megtenni benzinnel. Ez azt jelenti, hogy reggelente pár Celsius fokban is minimális időn belül átváltott az autó LPG üzemre, minimalizálva ezzel a technológia benzinfogyasztását (mert hogy a gázautó is minden esetben benzinnel indul, és általában egy adott motorhőmérsékletnél, vagy üzemmeleg motornál egy adott fordulatszámnál vált LPG-re). Az üzemmódok közötti váltást mi magunk manuálisan, vagy a jármű fedélzeti komputerére bízva automatikusan végezhetjük/végeztethetjük. Rángatás egyáltalán nem volt megfigyelhető az üzemmód váltások alkalmával.
Vezetés, menettulajdonságok
Az autóból nagyon jól kilátni, a külső tükrök is kellően nagyok. A gördülésre nem lehet panasz, a futómű pedig telitalálat, ez az autó legnagyobb értéke. Nagyszerűen kezeli az úthibákat, ennek és a ballonos 215/65/R16-os abroncsoknak köszönhetően meglepően komfortos az utazás. A műanyag kormány nem az egy újjal tekerhetők közül való, ráadásul csúszós a felülete. Néhány esetben erős lassítások alkalmával megállás előtt közvetlenül olyan negyed-ötöd fordulatot igyekezett jobbra, vagy éppenséggel balra tekerni a kormány. Csak feltételezni tudjuk, hogy a nyomvályús útfelület által megvezetett széles kerekek okozhatták a jelenséget.
Felszereltség
Józan. Bővebben (Cool verzió): acél felni, tetősín, ködfény lámpák, négy légzsák, ABS, szervokormány rádióvezérlési lehetőséggel kipótolva, USB-s, mp3-as, Bluetooth-os rádió (80 ezer Ft-os extra), első elektromos ablakok, távirányítós központi zár, manuális klíma, állítható magasságú kormány és biztonsági öv (85 ezer Ft-os extra), dönthető hátsó üléstámlák. Alufelnin, tetőcsomagtartón, vonóhorgon, metálfényezésen vagy garancia-hosszabbításon kívül nem rendelhető más a Cool változathoz, így az ESP-ről és a 4 kerékhajtásról is le kell mondaniuk a jelenlegi, vagy majdani tulajdonosoknak.
|
Gyári gázos, vagy nem?
Hogy ezt tisztázzuk, meg kellett vizsgálnunk a járműben lévő LPG berendezést. Ebben Hársch Szabolcs, a Gázautó Hungária Kft. tulajdonosa segített szerkesztőségünknek.
Szabolcsról annyit érdemes tudni, hogy bajai gyökerei vannak és Budapesten végzett autótechnikai gépészmérnökként. Fiatal kora ellenére már 10 éve foglalkozik gázautó rendszerek beépítésével, valamint évek óta tervez és engedélyeztet is. Két éve nyitotta meg saját műhelyét Szekszárdon, ahol is a Duster LPG-s rendszerét komolyabban szemügyre vehettük.
Hardver
A motorháztető felnyitását követően Szabolcs már mosolyogva jelezte, hogy az autó átalakítása valószínűleg a gázszett gyártó Landirenzo és a Dacia közös kooperációja, de maga a Duster bizony egy „mezei” 1.6-os benzines, amibe beszereltek egy Omegas Plus gázrendszert. Ezt aztán megerősítette az injektorok elhelyezésének módja (különböző és nem éppen elfogadott hosszúságú gáztömlők), a reduktorra és arról lefutó vízkör-tömlő hullámosra vágott felülete. Aztán kis kutatás után a gázszett gyártó cég oldalán meg is találtuk azt a szerelési útmutatót, ami lépésről lépésre bemutatja a Duster átalakítását. Sajnos egy nagyon komoly eltérést azonosítottunk az útmutató és a rendelkezésünkre bocsátott autó kiépítése között: a gázbetöltő nyílástól a gáztankig vezető vékony fém cső rögzítése nem megfelelő (nem szabványos) — az alkalmazott megoldás a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál a műszaki vizsga végét jelenti.
A gázbetöltő nyílás sem fekszik fel rendesen, ezt igényesebben is meg lehetett volna oldani. A motorban egypólusú Champion gyertyák (hézag: 0,9 mm) voltak, amik egyenletes gyújtást biztosítanak autógázos üzemben, erre tehát figyelt a Dacia(?). Magától értetődő módon a gázrendszer beépítése során számos esetben meg kell fúrni a karosszéria elemeket. Azt állapítottuk meg, hogy foglalkoztak a felületkezelésekkel, így az utólagos roncsolásos beavatkozásból fakadóan vélhetően nem jelentkezik a vártnál korábban rozsdafolt. A legérthetetlenebb a fogyasztáshoz és a jármű alján rendelkezésre álló helyhez viszonyítottan beszerelt kis autógáz tartály. Mindössze bruttó 40 literes, amibe 32 litert lehet tankolni a biztonsági előírásoknak megfelelően.
Számításaink szerint a rendelkezésre álló helyet kihasználva bruttó 65 literes (több mint 50 liter LPG fér bele) gáztank is elfért volna. A sebességváltó mellett található üzemmód váltó, és egyben LPG-szintjelző valamiért nem működött rendesen, tele tanknál is csak fél tankot jeleztek a led-ek.
Szoftver
Nem kevés időt töltöttünk el a gázkomputerre való csatlakozási kísérletek során. Aztán felhívtunk egy olyan Renault kereskedést, ahol LPG átalakításokat is végeznek, lévén nem szerettünk volna meghátrálni. A márkaszerviz elmondása alapján a gázkomputerre való csatlakozásra nincs mód. Ha meghibásodás lép fel, a komputert ki kell cserélni.
OBD2-n (On Board Diagnostic = fedélzeti diagnosztika) azért láttunk ezt-azt, és kiderült, a szoftveres rész elbírt volna még egy kis finomhangolást, mert autógázzal mind alapjáraton, mind emelt fordulaton némileg dúsabb keveréket kapott a motor, mint benzinnel.
Teljesítmény
A gyár szerint benzinnel 77 kW (105 LE), LPG-vel 75 kW (102 LE) teljesítmény leadására képes az 1.6-os motor. Teljesítménymérés alkalmával a gyárinál valamivel magasabb értékeket mértünk és ez jó hír. Benzinnel 81,3 kW-ot (110 LE), LPG-vel 78,4 kW-ot (106 LE) olvashattunk le az görbékről.
A nyomatékgörbék is szépen követték egymást a mérés eredményeként. Annyit még érdemes megjegyezni, hogy az autó a legmagasabb fordulatokon sem váltott vissza autógázról benzinre.
Fogyasztás
Hat nap alatt 1.712 km-t tettünk meg a tesztautóval. Ebből ezer km-t autópályán, a többit városi és országúti forgalomban. A gyár szerint vegyes használatban 7,1 liter benzinnel és 8,9 liter (+25%) LPG-vel tudunk 100 km-t megtenni. Tapasztalatunk szerint ez nincs messze a valóságtól, mi olyan 9,5 liter LPG-vel tudtunk 100 km-t megtenni úgy, hogy a vegyes használatot nem vonatkoztatjuk autópályára. Mert hogy autópályán a relatíve rövidre áttételezett – 5 fokozatú kézi – váltó, valamint a nagy légellenállás miatt 11 liter gázt is simán behörpintett a drága — és ez még fokozható, mert mi jellemzően 120-125 km/h-val haladtunk. A fogyasztási adatok ismeretében a nettó 32 literes autógáz tartály azt jelenti, hogy 200 km megtétele után már nagyon észnél kell lenni, és igyekezni kell úgy megtervezni az utat, hogy betérhessünk valahová gázt tankolni. Ez egy komoly negatívuma az autónak, nem vitás.
Megtérülés
Benzinnel nem használtuk az autót, de mivel a gázos fogyasztási adatok nagyjából pariban vannak (+6,5%) a gyár által közöltekkel, megbízunk a benzines értékekben (itt is emelünk 6,5%-ot, azaz 7,6 l/100 km). A fenti alap- és mért adatok alapján el tudjuk végezni a megtérülési számításokat, de mielőtt hozzákezdenénk, muszáj picit kitérnünk az autógáz kiskereskedelmi árára. Ez az ár az elmúlt bő fél évben a hagyományos üzemanyagokhoz képest meglehetősen széles ársávban mozgott.
A holtankoljak.hu és a gázautós közösség által épített áradatbázis szerint jelenleg 235 Ft (Debrecen) és 314 Ft (M7-Siófok) közötti egységáron tankolhatunk autógázt. A differencia 79 Ft, ami egészen elképesztő. Eme jelenség mellett a kalkulációnál hiba lenne elmenni, így két egységárral is számolunk (250 Ft és 300 Ft). A konkrétumok tehát:
1. verzió, 250 Ft-os LPG egységárral:
- 1 km benzinnel: 7,6 liter*410 Ft/liter/100 km=31,16 Ft
- 1 km autógázzal: 9,5 liter*250 Ft/liter/100 km=23,75 Ft
- különbözet: 31,16 Ft/km-23,75 Ft/km=7,41 Ft/km
Számoljuk csak át a 9,5 liter LPG-t benzinre! 9,5 liter*250 Ft/liter/410 Ft/liter=5,79 liter. Kezeket fel, aki nem szeretne 6 liter alatt autókázni egy ekkora autóval!? Na ugye!
2. verzió, 300 Ft-os LPG egységárral:
- 1 km benzinnel: 7,6 liter*410 Ft/liter/100 km=31,16 Ft
- 1 km autógázzal: 9,5 liter*300 Ft/liter/100 km=28,50 Ft
- különbözet: 31,16 Ft/km-28,50 Ft/km=2,66 Ft/km
Ebből az látszik, hogy a 300 Ft-os egységár már erősen súrolja azt a határt, ahol érdemes elgondolkozni az LPG használatán a tesztjárművünk esetében.
A Duster LPG-s változata 250.000 Ft-os felárral bír a benzines változathoz képest. Hogy ezt visszatermelje, minimum 35 ezer km-t meg kell tennünk. Valljuk be, ez azért nem egy nagy szám. Ráadásul az elmúlt hónapokban 20 Ft-tal csökkent a benzin egységára, míg az LPG jövedéki adója május 1-én 16 Ft-tal nőtt.
Nézzünk egy példát is. Ha valaki 5 évre venné az autót, évente pedig 20 ezer km-t tenne meg, az azt jelenti, hogy ez idő alatt az üzemanyag költségen kb. 500-600 ezer Ft-ot nyer. Az LPG rendszer karbantartása pedig messze nem emészt fel akkora összeget, hogy a gázos verzió ne érné meg.
És az utólagos átalakítás?
Az utólagos átalakításnak a „gyári” megoldáshoz képest azért számos előnye akad. Többek között olcsóbb. A tesztünket is támogató Molnár Autógáz és Bácsgépker Kft. jellemzően 220-230 ezer Ft-ból kihoz példának okáért egy olyan átalakítást, ami minőségben nyugodtan mondhatjuk, eléri a Dacia-s beépítést (sőt nem kell izgulnunk, hogy átmegy-e az autó a vizsgán), viszont nem kell további kompromisszumokat kötnünk, hiszen igény szerint alakíthatjuk a gázszett komponenseit (pl.: injektor és reduktor típusa; tartályalak; tartályméret, ami meghatározza a hatótávolságot). Ezen túlmenően jóval kiterjedtebb a szervizhálózat (a Duster LPG-s rendszerét mindössze négy városban, Vácott, Szegeden, Pápán és Budapesten képesek szervizelni), valamint a magukban késztetést érzők akár rá is csatlakozhatnak a gázkomputerre (ezt persze csak hozzáértőknek javasoljuk) és kiélhetik addig titkolt programozási vágyaikat. Ha kicsit tehát elvonatkoztatunk jelen tesztünk alanyától, mindenki, aki benzines – esetleg hibrid – autót hajt, komolyan eljátszadozhat az utólagos átalakítás gondolatával. Mivel Magyarországon több mint száz gázautó átalakító műhely található, mindenki találhat magának egyet lakóhelyéhez közel.
|
Összegzés
Üdvözlendő a Dacia kezdeményezése, mely szerint nyitott a gazdaságos és környezetkímélő üzemeltetést lehetővé tevő autógázos hajtás felé, de amíg maga a termék nem komplexitásában átgondolt és kivitelezett megoldást takar, a piac fenntartással kezeli.
Mi sem bizonyítja ezt jobban annál, hogy a Duster egyáltalán nem rossz autó, viszik is, mint a cukrot, de az eladásokból az LPG-s modell egész egyszerűen nem tud vaskos szeletet (kb. 3-5 %) magáénak.
Mi természetesen ajánljuk az autót, mert abszolút szerethető járgány, autópálya kivételével jól fogyaszt, kellemes haladást teszt lehetővé, ráadásul ára sem vészes. Sokan még mindig tartanak a gázautóktól, az emlékezetekben élénken élnek a technológia őskorából származó sztereotípiák, és az emberek nem tudnak a számítógép vezérelte gondozásmentes, biztonságos, kényelmes gázrendszerek létezéséről, működéséről, előnyeiről. Ennek ellenére bízunk benne, hogy egyre több gyári, vagy csak annak mondott gázautó tűnik fel az újautó katalógusokban, de addig is ne feledjék, tárt kezekkel várják önöket gázautó átalakító műhelyek tucatjai!
Rőczei Norbert
2013. július
A cikkhez tartozó galéria (86 db fénykép):
Az autóteszt támogatói:
Share
|
